Suzuki GSX-R 600

Inyección de electrónica en la GSX-R 600
La GSX-R 600, junto a la R6, es la única moto que se mantiene inalterada en 2009 ya que fue el año pasado cuando se remodeló. En su última versión se mantuvo la línea de la anterior, aunque recibió el SDMS y un amortiguador de dirección electrónico.

Ficha Técnica
Motor
Cilindrada: 599 cc
Compresión: 12,8:1
Diámetro x carrera: 67,0 x 42,5 mm
Distribución: DOHC, dieciséis válvulas
Par máximo declarado: 125 CV a n. d.
Potencia máxima declarada: n. d.
Tipo de motor: 4T, cuatro cilindros en línea, refrigeración líquida
Transmisión
Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite. Cable
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis
Basculante: Doble brazo de aluminio
Lanzamiento: 24º
Tipo de chasis: Doble viga de aluminio
Suspensiones
Suspensión delantera. Barras: 41 mm
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: Tres vías
Suspensión trasera: Monoamortiguador con sistema progresivo
Suspensión trasera. Recorrido: 130 mm
Suspensión trasera. Reglajes: Cuatro vías
Frenos
Freno trasero: Disco de 220 mm
Pinza freno delantero: Cuatro pistones de anclaje radial
Pinza freno trasero: Flotante de un pistón
Ruedas
Rueda trasera. Llanta: 180/55-17”
Cifras
Potencia máxima: 119 CV 13.500 rpm
Par máximo: 6,9 kgm a 11.100 rpm
Dimensiones
Altura asiento: 810 mm
Distancia entre ejes: 1.400 mm
Distancia total: 2.040 mm
Anchura máxima: 715 mm
Capacidad depósito: 17,0 l
Peso



El propulsor, como le sucede este año a la Honda CBR 600 RR C-ABS, fue retocado en escape y admisión para rendir más a medio régimen. Así se gana en la salida de las curvas y en su uso por carretera, pero frente al crono normalmente se pierden algunas décimas.
La GSX-R 600 es neutral práticamente en todo, tanto en su posición de conducción como en el comportamiento de su parte ciclo. En cuanto a la primera destacan los estribos regulables, que permiten adaptarla un poco a las necesidades de cada uno. La parte ciclo no tiene pega alguna y todos sus componentes, que son los habituales de esta categoría, trabajan en armonía.
No destaca ninguno pero tampoco desentona, de tal modo que, como le sucede a la Honda, es muy fácil de llevar. Le vendría bien un poco más de firmeza a las suspensiones, aunque trabajando en las posibilidades se puede mejorar bastante. El amortiguador de dirección trabaja bien desde el principio. Unos pocos kilos serían suficientes para recortar esas décimas que la separan de sus rivales.
Esta Suzuki GSX-R es una de esas motos que pide poco y da mucho a cambio, y eso dentro de las supersport no es tan común. Aunque todos los motores de las supersport japonesas tengan las mismas cotas (67 x 42,5 mm) cada uno tiene una respuesta, en el caso de la Suzuki destacan los buenos medios y la entrega lineal de potencia por encima de la la estirada final.
Como la Kawasaki ZX-6R y la Triumph Daytona tiene indicador de marcha engranada y eso te facilita las cosas en circuito. Su gadget SDMS no resulta definitivo en circuito pero puede evitar una caída los días con suelo en muy mal estado. Sigue siendo la superventas de la categoría.

LAS CLAVES
El año pasado su tetracilíndrico en línea recibió mejoras en los inyectores, cambios en las toberas de admisión y más compresión. Cuenta con el sistema de doble mariposa SDTV y el SDMS, que permite elegir entre tres curvas de gestión del motor diferentes. El chasis es doble viga de aluminio, con basculante del mismo material. Las suspensiones son Showa multirregulables, y el monoamortiguador dispone de regulación en alta y baja velocidad. Mientras que el de dirección es un Kayaba gestionado electrónicamente.