Cambios de Marchas

Me gusta tener una conducción armónica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensación de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo a la moto respirar con soltura.

Algo de mecánica.
Cada motor entrega su máxima potencia en un rango limitado de revoluciones que hay que conocer. Esa potencia es la que tiene que superar todas las resistencias a que la moto avance (peso, resistencias internas, roce de los neumáticos contra el asfalto, grado de inclinación de la carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a través de los desarrollos que le corresponden a cada una de las marchas; de tal manera que, en la primera, existe mucha de la potencia del motor para un giro de rueda lento, proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho poder de tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder de tracción en cada una de sus vueltas. La consecuencia es que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos mucho poder de tracción en cada giro, y podremos ir en marchas superiores para alcanzar la velocidad máxima. Si conducimos cuesta arriba, la máquina necesita mucha fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y precisa de las primeras marchas, lo que condiciona y limita la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estará supeditada al grado de tracción que la moto necesita en cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada siempre. Dado que la inercia aminora las fuerzas de la resistencia al avance de la moto, conforme alcanzamos más velocidad, menos poder de tracción necesita la rueda trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha superior, una vez que el motor ha alcanzado su rango óptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor velocidad aún.

¿Qué marcha introducir?
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda trasera, notaremos como la máquina se “ahoga”. Las revoluciones del motor caen con un sonido agónico. Nos está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda suelta a la velocidad.
En conducción deportiva, las marchas se apuran hasta llegar a las revoluciones en el que el motor da su máxima potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
En la conducción normal, elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va “suelta” y sin agobios para la velocidad que queremos llevar, lo que también implica que tiene facilidad para acelerar si se lo pedimos.

Las revoluciones del motor en las curvas.
Tanto la marcha engranada como las revoluciones, son dos puntos claves para mantener bajo control a la moto, en especial a la hora de negociar un giro o un problema ya que, si son correctas, permiten retener o acelerar con eficacia y seguridad. Un defecto frecuente de los novicios, es entrar a la curva en una marcha excesivamente larga y con el motor bajo de revoluciones. La consecuencia es que, al quitar gas, la moto no lo nota mucho y, al acelerar, responde con lentitud. Ambas cosas son inoportunas cuando necesitamos respuestas rápidas, ya que las curvas imponen sus tiempos de reacción. La sensación que tiene el motorista es que la moto va por su cuenta y no la domina, lo que provoca mucha inseguridad. Por tanto, hay que engranar la marcha que permita entrar a la curva alto de vueltas, para tener una buena retención a inicio del giro, y una buena aceleración a la salida.

Ahorrar gasolina.
Si queremos ahorrar gasolina para conseguir llegar hasta el repostaje, elegiremos el desarrollo más largo con el que la moto se sienta “cómoda”, que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de gas.

El embrague.
Es habitual que, entre las distintas marchas, en especial las inferiores, no exista una perfecta sincronía de sus desarrollos. La utilización del embrague, suaviza y hace más homogéneo el cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para “subir” como para “bajar” marchas. El tacto de la palanca de embrague, es peculiar de cada moto y se aprende con la experiencia.

La zona de fricción del embrague
La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones extremas, una zona intermedia de ʺfricciónʺ en la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En ocasiones esta zona de fricción, se utiliza para modular la potencia a la rueda, para la aceleración o frenada, o para evitar que el motor caiga de revoluciones en determinadas circunstancias, como después veremos.
Lo habitual en una conducción normal, es subir de vueltas el motor en la marcha engranada y, al alcanzar la inercia adecuada, pasar a la siguiente marcha. En el momento de cambiar, se quita gas por un instante, se acciona el embrague, se engrana la marcha superior y se va soltando el embrague, conforme se va acelerando de nuevo. Se utiliza la zona de fricción para que el motor vaya acoplándose a la inercia de la moto, aumentando progresivamente su velocidad, conforme va aumentando de revoluciones por el gas, sin brusquedades.
En una conducción deportiva, las revoluciones del motor se llevan a su régimen más alto, antes de cambiar. Lo que conviene aquí, es que la moto no baje mucho de revoluciones en la maniobra. Por tanto, la acción de cortar gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de nuevo el embrague, debe de ser rápida y casi simultánea. El tiempo de fricción del embrague, prácticamente se elimina.

El cambio de marcha en las frenadas.
El motor es una importante ayuda para frenar la moto, como veremos en el capítulo de ʺFrenadasʺ. Con solo quitar gas se nota mucho este efecto. Si se reduce a una marcha inferior se amplifica aún más. Pero ¡cuidado!, un cambio brusco a una marcha inferior con una velocidad inapropiada, hará que la rueda trasera pierda adherencia y patine, porque el motor la obligará a girar más lenta de lo que precisa la inercia que lleva la moto. Las motos que llevan “cardán” son mas susceptibles a este inconveniente, que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener precaución. La consecuencia es que se tiene que accionar los frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de engranar una marcha inferior.

Golpe de gas al vacío.
Cuando se lleva un régimen medio de revoluciones, en el poco tiempo que pasa desde que se quita gas y se acciona la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de vueltas. En este caso y para evitar una retención brusca a la rueda trasera, es aconsejable pegar un golpe de acelerador, con el embrague accionado, para subir momentáneamente las revoluciones. A continuación se suelta la maneta de forma progresiva, aprovechando su ʺzona de fricciónʺ, con lo que se suaviza la contención que realiza el motor. La secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y se inicia la frenada, para, a continuación, soltar suavemente el embrague.

Accionar rápido el embrague.
Las máquinas deportivas, con desarrollos cerrados en la caja de cambios, se conducen en el régimen alto de vueltas. Para aprovechar la retención del motor con seguridad, hay que evitar que las revoluciones caigan durante la maniobra de reducir marcha. Aquí, lo importante es utilizar el embrague con mucha rapidez, eliminando prácticamente su zona de fricción (Fig. 1). Requiere una buena sincronía con los frenos.


Figura 1: Capirossi, que previamente había reducido desde la 6ª marcha, con golpes rápidos de embrague, utiliza la “zona de fricción” en 3ª, hasta acondicionar la velocidad de la moto, a la caída de revoluciones del motor.

Un pequeño truco
A veces, con máquinas que no tienen mucho par ni cilindrada, nos podemos encontrar con un imprevisto en pleno adelantamiento y necesitar aumentar la velocidad de manera inmediata, pero el desarrollo que llevamos no es suficiente y sabemos que si metemos una marcha superior, la moto se vendrá abajo. En este caso, podemos salir del apuro metiendo la marcha superior y acelerando la moto con medio embrague, utilizando su zona de fricción, para ir soltándolo conforme sintamos que la moto va subiendo de revoluciones y cogiendo la velocidad que necesitamos.

La caballerosidad con el pasajero.
Todas las maniobras con el acelerador, con el cambio de marcha o con los frenos, repercuten, de manera inmediata en el movimiento de la moto, rompiendo su homogeneidad, tanto más cuanto más ʺparʺ tenga el motor. Si no se persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no podrá evitar movimientos bruscos de su cuerpo, hacia atrás y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del piloto, lo que le llevará a vivir esta experiencia con incomodidad y desagrado.
La única forma de evitarlo, es ser suave tanto al quitar aceleración, como al dar gas, y utilizar la zona de fricción del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha. Hay que ser sensible a los cambios bruscos de la inercia, para poder aminorarlos. Las transiciones entre las tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especial cuidado. El ʺgolpeʺ de acelerador antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayuda a lo que estamos hablando, pero a veces, es mejor aplicar embrague y hacer una utilización muy progresiva de los frenos... Todo lo que hagamos para que nuestro acompañante se sienta cómodo, será agradecido.