La joya de la corona inglesa Últimamente los fabricantes europeos están retomando el pulso de la competición al igual que el de las motos de serie y Triumph con su Daytona es un ejemplo de ello, ya que ha ganado dos Master Bike y más de una comparativa. Para este 2009 la joya de la corona ha recibido pequeñas mejoras destinadas a aumentar su rendimiento en circuito, y es que en su diseño se aprecia que prima la efectividad sobre el uso diario. Ficha Técnica
Motor
Cilindrada: 675 cc
Compresión: 12,65:1
Diámetro x carrera: 74,0 x 52,3 mm
Distribución: DOHC, 12 válvulas, cadena lateral
Par máximo declarado: 7,4 kgm a 11.750 rpm
Potencia máxima declarada: 128 CV a 12.500 rpm
Tipo de motor: 4T, 3 cilindros en línea, refrigeración líquida
Transmisión
Embrague/Mando: Multidisco en baño de aceite
Transmisión secundaria: Cadena
Chasis
Basculante: Doble brazo de aluminio reforzado
Lanzamiento: 23,5º
Tipo de chasis: Doble viga de aluminio
Suspensiones
Suspensión delantera. Barras: 41 mm
Suspensión delantera. Recorrido: 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes: 3 vías
Suspensión trasera: Monoamortiguador progresivo
Suspensión trasera. Recorrido: 130 mm
Suspensión trasera. Reglajes: Tres vías
Frenos
Freno trasero: Disco de 220 mm
Pinza freno delantero: Radiales de 4 pistones
Pinza freno trasero: Dos pistones opuestos
Ruedas
Rueda trasera. Llanta: 180-55-17''. 5,50
Cifras
Potencia máxima: 120 CV a 12.700 rpm
Par máximo: 71, kgm a 10.800 rpm
Dimensiones
Altura asiento: 855 mm
Distancia entre ejes: 1.400 mm
Distancia total: 2.020 mm
Anchura máxima: 785 mm
Es una moto con mucho carácter, algo que notas desde que te subes en ella. Es la más alta de las cinco y sus semimanillares están bajos y algo cerrados, además su depósito y el chasis en la zona piernas son más estrechos. Luego la arrancas y el sonido del tricilíndrico en línea también te recuerda que estás sobre una moto diferente.
Su par motor te permite levantar la rueda delantera como si fuera una moto de mayor cilindrada y salir de las curvas lentas con mucha más fuerza que sus rivales japonesas, de hecho alguna la puedes hacer en una marcha más larga. La nueva Daytona empuja más arriba y estira hasta la línea roja, a 14.000 rpm, cuando antes se mostraba un poco más perezosa. Unas luces azules bastante visibles te avisan de que te estás acercando al corte de encendido, también tienen este dispositivo la Kawasaki ZX-6R, la Suzuki GSX-R 600 y la Yamaha YZF R6.
El comportamiento dinámico de la Triumph es sobresaliente, desde el primer momento destaca su manejabilidad. Es muy ágil, basta con pensar que quieres entrar en la curva y la moto gira sin esfuerzo. Su centro de gravedad más alto y su radical geometría de dirección tienen mucho que ver en esto. Como contrapartida tiene que se agita un poco más al cambiar bruscamente de dirección y no tiene amortiguador de dirección, pero es muy efectiva.
Sobre ella sientes que tú decides hasta donde quieres llegar. Sus frenos, con nuevas pinzas Nissin, son muy potentes, tanto que tienes que agarrarte con mucha fuerza para no acabar sobre los semimanillares. La horquilla también ha mejorado y ahora transmite mejor sus reacciones, además cuenta con más posibilidades de reglaje. En las curvas muy lentas se echa un poco de menos un embrague antibloqueo. En cualquier caso ha demostrado que es la más rápida de las Supersport en circuitos lentos.
LAS CLAVES
Su tricilíndrico de 12 válvulas y refrigeración líquida aumenta la potencia máxima hasta 128 CV (3 CV más), y el régimen de giro en 450 rpm. Los cambios en su interior están en la culata, en las bielas, las válvulas, sus asientos y en las trompetas de admisión. En las suspensiones encontramos una horquilla invertida con nuevas válvulas y ahora con regulación de compresión en alta y baja velocidad, al igual que el amortiguador. La pinzas de freno son ahora Nissin monobloque.
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